飞机租赁行业概览:中国飞机租赁行业研究下篇

发布者:科研处-张懿发布时间:2019-10-08浏览次数:111

1全球格局:竞争激烈,并购主导格局变化

行业竞争激烈。2017年进入机队规模TOP 50俱乐部的门槛从41架上升到52架,进入资产价值TOP 50俱乐部的门槛则从8.63亿美元上升到11.36亿美元。值得一提的是,资产门槛三年以来几乎提高了一倍,机队门槛三年以来提高了40%,可见行业竞争的激烈程度。预计在2018年门槛将继续提高,但抬升速率应有所放缓。

资产价值TOP 50俱乐部的总体资产规模为2798.61亿美元,同比增长9.5%,说明行业规模仍然处于较为迅速上升阶段。除了自然增长,之前美元量化宽松造成的,以美元计价资产名义价格提升;新一代商用客机逐步量产,带来的新机价格提升,也是资产总规模提高的原因。

资产价值TOP 50俱乐部的平均机队数量为184.5架,比去年的183.8架仅略有增长。只要是将AerCap和GECAS这两个千架巨头算进来,平均数必然可观,因此中位数更具有参考意义。今年平均机队数量的中位数是82架,与去年的81架基本持平。这些数据表明,尽管进入俱乐部的门槛在提高,但俱乐部各家的指标是此消彼涨,并非全体都在扩张。

机队规模显然不是越多越好,AerCap和GECAS两巨头的机队规模已经是连续三年减少了。GECAS的资产价值比三年前下降了20.8%,AerCap在逐步消化ILFC的老旧机队之后,2017年的资产价值有所回升。

第二梯队的机队规模和资产价值均在稳步提升,虽然短期内无法撼动两巨头的地位,但随着新飞机的不断交付,似乎显得比两巨头更有成长性。如果没有更多的并购重组发生,第二梯队预计将在未来几年内寻找到机队规模与管理效率的平衡点,不会一味地求大求全。

综合来看,要想成为全球具有较大影响力的飞机租赁公司,300架左右飞机,或100亿美元资产以上,应该是比较理想的配置。要想成为全球具有一定影响力的飞机租赁公司,则应拥有150-200架飞机,或60-80亿美元资产规模。

并购主导行业格局变化。飞机租赁行业格局变化较大,兼并收购是飞机租赁公司主要扩张手段。对于有志于进入飞机租赁业的新投资者而言,从零起步一架一架租显然无法在短期内实现规模效应,并购与重组一家飞机租赁公司看来是提高排名的捷径。在2017年,AWAS机队并入DAE让后者跳进入前10名。CIT机队并入Avolon,直接使后者跃升为全球第3大飞机租赁公司,而这已是Avolon被海航集团收购之后的第二次跃升。

至此,几乎所有曾经排名靠前的飞机租赁公司,近些年都已经历过一番重组,就连稳如磐石的GECAS,由于母公司的经营变动,也传出了出售的风声。

2国内格局

2.1飞机租赁公司分类

飞机租赁公司分为四类:

第一类:独立经营飞机租赁商, 例如:中国飞机租赁集团控股有限公司(1848.HK)、巴菲特旗下的公务机及私人飞机租赁公司NetJets;

第二类:国营商业银行旗下的租赁子公司,例如:中银航空租赁(2588.HK)、工银金融租赁公司、国银租赁公司(1606.HK) ;

第三类:飞机制造商空客及波音旗下的租赁子公司:Airbus’Asset Management division 及 Boeing Capital;

第四类:航空公司旗下的租赁子公司,香港航空、中国航空、新加坡航空、海南航空、东航、春秋、吉祥都陆续开展飞机租赁业务。

这四类飞机租赁公司各有长短,独立租赁商的弹性大,可以因应市况作出不同的商业决定,例如中国飞机租赁就会出售融资租赁应收帐来优化现金流,但这类公司的缺点就是借贷成本高;国营租赁公司的母公司是金融机构,所以借贷成本比独立租赁商低;至于第三跟第四类没有上市,而且大多是自给自足。

中国飞机租赁公司近年来迅速发展,起初因为是针对金融租赁公司的政策管制从2007年的《金融租赁公司管理办法》开始松动。当年银监会批准了建行、工行、交行的租赁公司试点,次年国银金融租赁、民生金融租赁、招银金融租赁等等相继诞生。

而到目前,几乎所有全国性的商业银行都相继成立了自己的金融租赁公司。落实到具体业务上,其中大部分都选择了将飞机和船舶这样的大型设备作为主要业务。

和银行系租赁公司不同的是,航空公司成立租赁公司的目的,更重要的是优先满足自身的发展需求。以东航为例,16年上半年东航上市公司从东航国际融资租赁手中承租了23架飞机,两者都是东航集团旗下的公司,相比其他银行系的租赁公司以及专门的租赁公司更便宜,和同等利率的抵押贷款相比,用融资租赁的方式节省了3200万美元。

2.2政策利好

2013年12月20日,国务院办公厅印发《关于加快飞机租赁业发展的意见》,明确指出飞机租赁作为支撑航空业发展的生产性服务业,是航空制造、运输、通用航空及金融业的重要关联产业。希望从2020年至2030年通过不断营造有利的政策环境,加强政府引导,支持飞机租赁企业发展国内、国际市场,打造飞机租赁产业集群,使我国成为全球飞机租赁企业的重要聚集地。

作为发展航空金融的前沿地区,天津东疆走在了全国前列。2014年东疆保税港区出台《关于加快航空金融发展(暂行)鼓励办法》,鼓励飞机租赁和航空配套产业健康发展,在投资、监管、审批、融资、税收等方面给予政策扶持。天津东疆就飞机租赁业务中的SPV 管控模式、本外币资金池、海关异地监管、经营性租赁收取外币租金等方面进行了大量尝试和创新;国内多个自贸区也在东疆的示范作用下纷纷将飞机租赁业作为重点扶持的领域之一。

2015年,国务院印发《关于促进金融租赁行业健康发展的指导意见》,对航空租赁业务未来发展方向进行了详细部署。税务总局将租赁公司与航空公司在飞机进口的税赋方面同等对待;国家发改委允许租赁公司自行采购飞机;外汇管理局允许租赁公司在保税区内直接收取外币租金等;此外,中国香港《2017 年税务(修订)( 第2 号) 条例》也已于2017 年7 月正式生效。

2.3中资租赁公司快速崛起

2017年,资产价值超过30亿美元,排名前20位的飞机租赁公司中,中资占到7家(Avolon、工银租赁、中银租赁、国银租赁、交银租赁、Goshawk、中飞租,分别为3、6、7、11、12、18、20名)。前20位中其它公司,美国或美国上市的占6家(AerCap、GECAS、BBAM、ALC、ACG、Aircastle),日本占3家(SMBC、JSA、ORIX),阿联酋占1家(DAC),丹麦占1家(Nordic),澳大利亚占1家(Macquarie),英国占1家(Standard Chartered)。

中资租赁公司的崛起,是国家实力增长、财富力量增强的必然结果。中国各航空公司机队的迅猛增长为中国各租赁公司提供了施展的空间,国家对于租赁行业的政策鼓励,以及保税区模式的推广,亦为我国飞机租赁业的发展提供了有力支持。

由中国飞机租赁(1848.HK)招股书得知,截至2013年底,中国飞机租赁市场是由外资出租人统领,外资的市场占有率高达62.2%,但外资出租人的商用飞机机龄平均则达11.4年。相反,中资出租人的平均出租飞机机龄则仅有6.8年。因为中国政府对机龄达10年或以上的商用飞机进行规管,所以机龄相对较轻的中资出租人占有更多优势。Ascend预测中资出租人所占的市场份额于2018年将提升至55%。

飞机租赁是一个比较依赖资金背景的行业,资金规模和资金成本直接决定了企业的盈利。根据不完全统计,国内共有78家公司参与飞机租赁业务。

2.4面临的挑战

中资飞机租赁公司尽管发展很快,但仍面临如下挑战:

◾ (一)同质化竞争导致收益率下降

目前,我国大多数飞机租赁公司在产业链的上游面对的是空客和波音这两大具有垄断力的飞机制造业巨头,在产业链的下游,面对的是数量有限、日益强势的本土航空公司。在产业链这两头的挤压,再加上不断有新成立的租赁公司加入竞争,导致我国飞机租赁业以价格战为标志的同质化竞争的倾向日益明显。

中资租赁公司的同质化价格战竞争,使得多种常见机型的租售比不断下降,也造成飞机租赁业整体的盈利能力不断走低。实际上,严重的同质化竞争除了将导致行业的收益率水平下降外,诸如融资比例的虚高和退租条款的一再让步等,也会增加我国飞机租赁业后续发展所面临的风险。

飞机租赁行业需求旺盛。但未来需要警惕供大于求的局面出现。购买的飞机价格都呈现逐年增加的趋势,租金价格不变或变小,收益率呈现下降趋势。

◾ (二)新机型投入之后旧机型的减值

未来几年将是最主流的两款单通道客机大规模更新换代的时期,而且有更多的新一代B787和A350交付。中国各飞机租赁公司手中的新机型其实还是相对偏少的,若油价上行或航空需求走弱,旧机型减值将是大概率事件。

◾ (三)融资能力

飞机租赁业是典型的资金密集型行业,且大量业务涉及美元交易,可以说融资能力是衡量飞机租赁公司核心竞争力的关键因素之一。而我国的飞机租赁公司在融资方面较之西方成熟市场的同业则面临两方面的挑战:一是融资的渠道相对较少;二是融资的成本相对较高。

目前,我国大部分飞机租赁公司的融资渠道主要还是靠境内银行的信贷支持。但一方面银行信贷的审批时间长、手续繁琐,不利于租赁公司对业务机会的及时把握,且即便形成了业务也有期限错配的风险;另一方面,银行信贷(尤其是长期美元贷款)的成本相对境外市场偏高,也削弱了我国飞机租赁公司在国际市场上的价格竞争力。

随着我国多个自由贸易区对资本项下外汇管制的逐渐放松,越来越多的飞机租赁公司选择在自贸区设立子公司,以便从境外获取低成本资金。由此,诸如跨境人民币贷款、境外外汇借款及境外发债等融资方式,逐步得到推广。这些融资方式虽然可以缓解我国飞机租赁公司再融资的压力,但也会面临诸如汇率波动等风险,以及外债额度审批及跨境融资税费等问题。

◾ (四)风险管理能力

飞机租赁交易主要有以下三方面的风险,相应也会对飞机租赁公司的风险管理能力提出三方面的要求:第一,飞机资产风险;第二,航空公司风险;第三,交易结构风险。此外,我国飞机租赁公司若要开展跨境租赁业务,还需重点考量航空公司所在国的国别风险,尤其是飞机回收的风险等。

在目前飞机租赁市场竞争日益激烈的情况下,我国许多飞机租赁公司为了抢占市场份额,往往有意或无意地疏忽了业务与风控兼顾的必要性。就单个飞机租赁公司来说,其风险管理能力的形成非一日之寒,需要长时间的积累和进化。

◾ (五)人才队伍建设

采购、谈判交易、检查维护、销售、处置每个环节都需要不同专业的人才。较之西方成熟的同业,我国飞机租赁公司在专业人才队伍的建设上尚有不足,因此,培养全方位、专业化的人才队伍,已成为我国飞机租赁业实现可持续发展的重要基础。