从经济学角度来看，机场已经成为全球生产和商业活动的重要节点，也是带动地区经济发展的重要引擎。在各地大力规划和建设下，我国临空经济被更多人所关注，同时，也面临着诸多新挑战和新要求。临空经济的空间边界临空经济从经济模式角度来看，是由于机场对周边地区产生的直接或间接的经济影响，出现资金、技术和劳动力的聚集，从而产生了集聚效应和扩散效应。
对临空经济的理解，中国民航管理干部学院教授邹建军告诉《经济》杂志、经济网记者，广义上讲至少有三个层次，即航空产业链的经济活动，航空产业链经济特性驱动的产业集聚效应，航空产业链与区域经济的互动关系等。
从空间结构看，国际上机场通常将临空经济区分为四个环形，即中心机场环、商业服务环、制造配送环和外围环。
从功能分区来看，中国国际经济交流中心产业规划部副研究员窦勇对《经济》杂志、经济网记者表示，临空经济往往有三个圈层，“最核心的是以航空运输为主的交通基础设施部分，主要包括机场及相关设施，如公路、铁路、城市交通等基础设施，以及为了实现交通运输功能配套的空管、航空物流、航空食品等相关服务；向外扩展的第二圈层是与航空业态紧密相关的高端制造业和部分生产性服务业；再向外第三圈层是承载城市功能的产业业态和功能”。
从其运输功能上看，国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部研究员宣晓伟告诉《经济》杂志、经济网记者，过去，我们的运输模式一般都是从干线到干线，再从干线到支线，比如从美国到中国，都是先从纽约到北京，再从北京转到其他城市。如今，随着航空技术包括物流的发展，以及电商行业、大数据的发展，直线的比重越来越高。另外，过去是以客为主，货跟着客走，专程的货机相对较少，货品如集成电路芯片等体积小、附加价值高的货物走空运是比较合适的，外部技术条件和运输需求改善了以后，整个运输模式也发生了变化，一些物流也拥有自己的运货飞机。
此外，过去航空运输很多时候是补充性的，比如长距离靠轮船、铁路、公路等，因为空运的货值比其他运输方式高很多，现在空运在运输市场上已经占据了一个很高的比例，逐渐成为普通型、大众型的运输方式，这说明这种运输方式完全有价格竞争力，空运的比重将处在一个非常大的变动时期。“航空产业链的经济活动是核心，包括机场业务量的规模、航线网络、市场结构，以及由此带来的直接经济效应。”邹建军认为，它很难从空间上区分，通常以行业或产业的方式来解释。
“航空产业链经济特性驱动的产业集聚效应，是由航空产业链经济活动的规模与特性决定的，一般在空间概念上表现为‘高速交通走廊（或称产业走廊）’和‘圈层结构’，即我们通常讲的 0-5 公里的航空核心区，以航空服务为主；5 公里 -15 公里的紧密层，以航空紧密业务为主，如租赁、旅游、物流等；15公里 -30 公里的外延层，包括高新技术产业等。”
航空产业链与区域经济的互动关系则更为广泛，邹建军称，它通常是指由于快捷交通运输通道带来的城市结构及区域城市群分工变化所带来的包括产业结构调整等，如果按照一般机场辐射理论解释，其影响范围应该在地面交通时间 1 小时 -1.5小时的范围。
“临空经济是有空间边界的”，中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春向《经济》杂志、经济网记者表示，这个边界的大小由两个因素决定，一是机场的大小，不同面积的机场对周边土地的影响是不一样的，从经济学的角度来说，当它对周边土地的影响衰减为零的时候，这大概就是它的边界；二是机场周围的交通，有交通延伸，空间范围就会大一些。（文章转载自《经济》杂志，作者许亚岚）