当空港经济作为一种新兴经济业态出现在地区经济活动中，如何对其准确定义众说纷纭。通过梳理相关内容，空港中心今日谈各家对空港经济的定义是什么。
网站百科：所谓空港经济，就是依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而对机场周边地区的产业产生直接、间接的经济影响，促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态、一种具有现代服务性特征与新经济时代特征的新型产业。
从国内外的实践来看，众所周知，大飞机产业对一国的经济和国防建设有着重大的战略意义，它将对空港经济的发展有着极大的推动作用。实际上，空港经济的出现绝不是偶然的，这一新的经济形态正是世界高新技术产业和全球经济一体化发展不断加快的产物。
空港经济是后工业时代全球自由贸易潮流的最新表现，也是世界发达国家经济发展的最新成果，我国政府也给予高度关注。国内外众多成功经验表明，将现代工业与现代服务业有机结合的空港经济是未来的区域竞争焦点。空港经济是现代高科技化的产业经济，不是传统工业、农业或者服务业的简单重复，发展空港经济要注重技术、管理和融资水平的提升。另一方面，发达的空港经济区是大型枢纽机场、雄厚的区域经济背景、良好的基础设施和有效政府管理以及大型物流中心等方面有机结合的结果，不是有个机场就能发展好空港经济。
空港经济区并不是一个全新的概念。早在1959年，爱尔兰的香农机场便开始尝试。作为飞机横跨大西洋的中转站，香农机场依托机场的便利运输条件和巨大的人流、物流，成立了香农国际航空港自由贸易区，吸引了大量国内外资金和原料，发展起了加工出口工业，直接带动了当地经济与社会的巨大发展。随着经济的发展和航空业的进步，类似的空港经济区和航空城便在各主要国际机场周围蓬勃发展起来，如日本关西国际机场、荷兰阿姆斯特丹史希斯浦尔机场、中国香港新机场等等。
爱尔兰香农自由区
具体来说，空港经济可分为三类:第一类是直接与航空运输相关的服务产业，如航空物流业、食品业、维修业等，他们随着机场航空产业链的延伸而在机场周边形成航空配套产业。第二类是利用机场口岸功能和航空货物快速、安全的特殊优势，为对时效性有较高要求且产品具有体积小、重量轻、附加值高的制造业和高新技术产业及创汇农业、花卉业、邮件快递业等提供服务。第三类是利用机场的区位优势而延伸发展的总部经济、会展经济、旅游经济、文化娱乐等与航空关联的产业。根据相关的国际航空运营经验，一个航空项目发展10年后，给当地带来的效益产出比为1∶80，技术转移比为1∶16，就业带动比为1∶12。一个大型枢纽机场的功能可以辐射到与航空相关的旅游业、服务业、金融业、物流业、房地产业等领域，从而形成一个较大的产业链。
我国这几年的实践也证明，空港经济能够有力地推动当地经济产业结构的调整，使服务业有较大的发展，加快经济发展模式的转型；由于地价的升值，带动房地产业迅速兴起；有力地增强城市的区域竞争力；为当地农民提供更多的就业渠道，加快转移剩余劳动力，从而推动当地的新农村建设。
图书阐释：从空港经济产生的依据来看，“空港经济就是依托空港，以空港为推动力而形成或带动的产业经济体系”[1]。从这个定义可以看出，空港经济的突出特点就是对空港的依赖性，没有空港就没有空港经济。换句话说，这一经济形态离开空港就“活”不了，或者离空港远了就“活”不好。从那个外延看，空港经济可以简单划分为两个圈层，即机场红线范围内的空港经济和机场红线范围外的空港经济。机场红线范围内的空港经济，就是因空港自身功能需要而形成的空港产业经济形态，如货运物流、航油加注、飞机维修、航空配餐、飞机融资租赁、航材保税、服务贸易、会议会展、公务机通用航空等业务，这类业务通常在机场红线范围内，运营机构一般以机场管理公司（包括其关联公司）或航空公司为主。红线范围外的空港经济，通常称为临空经济，就是临近空港对空港有依赖性的产业经济形态，对空港依赖性越强，离空港的红线应该越近，反之则可以远一点。依据对空港的依赖程度，也可以将空港经济区分为核心区和非核心区，核心区是处于空港区及紧邻空港、对空港依赖性强的区域，如果以国际航空枢纽的航站楼为参照，核心区处于离航站楼直线距离一般为10公里左右的范围，机场规模不同，核心区范围不同，核心区的范围没有严格的界限。非核心区为核心区以外的地区，是接受空港辐射带动的地区，空港的竞争力越强，辐射带动的范围越广，所以非核心区的范围与空港的规模和竞争力等因素相关，也与地方政府对空港的理解和利用有关。不理解空港经济的内在规律，即使空港就在眼皮底下也不见得能发展出空港经济；对空港经济的内在规律把握准了，距离根本不是问题，远一点也照样能利用空港发展空港经济。空港是非核心区空港经济发展的必要条件，换句话说，与空港距离相同的地区不一定都能发展空港经济，但是要发展空港经济，没有空港肯定不行。由此也可以看出，空港经济和临空经济是两个概念，内涵不同，外延也不同。空港经济既包括空港红线范围内的空港产业，也包括空港红线范围外的产业经济，向外延伸到什么程度与空港自身的规模、竞争力以及地方政府对空港经济的理解把握等因素密切相关，不受一城一地之限。临空经济是一个中观概念，严格来讲不包括空港本身形成的产业形态，也就是说，仅仅指机场红线范围外临近空港地区的经济形态，在异地发展（不在空港所在城市）的空港经济也没有完全包括在内。
以空港为核心，在空港区和紧邻空港的周边形成、发展起来的产业集聚区，带有明显的空港依赖性特点，大多处于空港业务的延伸产业链上，有的本身甚至是空港功能性业务的组成部分，如飞机维修、改装等。处于核心区范围的空港经济产业对空港的依赖性强，强到有的离开空港就“活”不了，所以受空港本身航线、规模等特点的影响十分突出。在经济全球化背景下，特别是进入21世纪后，空港的功能和定位已发生根本的变化，空港已不再是一个单一的旅客搭乘飞机的地方，而是整合人流、物流、资金、资讯、科技、产业、休闲、商务、人才等生产要素的现代航空城。“除了人流增加，产业的全球化垂直与水平分工，设计、生产零组件，组装、消费与维修都在不同国家发生，更加速了机场结合物流与航空公司蜕变为物流都市的概念。”[2]如美国孟菲斯机场空港经济区现象、荷兰史基浦空港城现象、韩国仁川机场自由贸易区现象、菲律宾苏比克湾空港经济现象等，都是完全依托空港而形成的。从这个意义上看，空港经济的发展，已经超出了传统经济发展的常规。所以，要发展好空港经济，必须依托好空港，发挥好空港对产业的形成、集聚和辐射带动作用，善于因“港”制宜，打破常规。
辐射区空港经济是在空港直接辐射带动的地区，依托空港综合交通枢纽，由直接服务及依托航空运输业而形成的、对地区或区域经济具有明显推动和放大效应的经济现象。可见，辐射区突破了城市的边界，不局限于机场所在的城市，也不完全是临近空港的地区，特别是大型国际航空枢纽，其辐射区域更广。借鸡生蛋，借“机”腾飞，已经成了大型航空枢纽辐射城市发展经济的共识。如广州白云国际机场周边的清远市、佛山市等城市，都在研究如何依托广州白云国际机场发展空港经济。2015年，清远市已经从旅游和物流两方面着力发展空港经济：旅游方面，依托长隆集团，在靠近机场的地方投资兴建世界级的国际森林主题公园；物流方面，则在清城区源潭规划了大型现代物流区，作为广州空港经济区的重要组成部分。总的来说，空港对辐射区经济的影响和带动作用主要体现在两个方面：一是对辐射区经济宽度的影响；二是对辐射区经济深度的影响。所谓宽度，主要是指辐射区经济的产业门类和产业链长度。航空运输与生俱来的高效、快速、便捷的特点，自然会促进与此关联的产业在空港周边出现、集聚并形成规模。所以，空港无论大小，一旦诞生必然会催生关联产业，只是产业门类和产业链的长度有所不同。显然，辐射区经济的宽度与空港的功能和规模是呈正相关关系的。简而言之，空港的规模越大、功能越齐全，对辐射区空港经济的产业门类的集聚和产业链的延伸影响就越大。具体来讲，空港的规模越大、功能越齐全，带动的产业门类就越多，拉伸的产业链就越长，对现代产业体系的影响就越强。如德国法兰克福机场对法兰克福国际金融中心和会展中心形成的影响，香港国际机场对香港国际金融中心和贸易中心形成的影响，等等，基本上体现了这一特点。所谓深度，主要是指区域经济或地区经济加入空港的因素后，能多大程度地促进原有产业的优化和升级换代，实现“双转移”。搞活国内大循环，由产业低端向产业高端拉伸或转型，增强其核心竞争力，提高其产品附加值。
广州空港经济区
中心学者观点：空港经济区的发展一般经历成型期、成长期和成熟期三个阶段，不同阶段的空港经济区对区域经济发展的影响也不一样。当空港区处于成型期时，为了加快建设，空港经济区一般会大量地使用各种优惠政策，而空港经济区对地方政府的财政贡献有限，该区域内的航空产业如飞机维修、航空服务、物流、仓储和相关零售业有一定的发展，也创造一些就业机会，但对其城市和周边区域的集聚效应和辐射作用并不明显。此时，空港经济区的发展主要依赖于当地城市政府的投资带动。当空港经济区的配套设施逐渐完善，大量相关产业集聚在空港经济区时，此时空港经济区发展到成长期，其产业集聚效应和规模经济效应日益凸显出来，可降低区域内相关的航空运输成本和企业生产成本，促进产业发展，加强产业链前向和后向的关联，进一步带动区域经济的发展和就业岗位的增加，此时该区主要形成以航空产业为核心的产业群。当空港经济区发展到成熟期时，区域内经济增长促使要素和产品的流动规模不断扩大，如大量人口涌入将加快空港经济区的建设，并不断完善城市功能，涉及企业及产业门类不断增多，加强了所在城市及周边城市的联系，专业化更加深化，产业的横向及纵向联系增强，空港经济区作为经济增长极向周边区域辐射，带动经济的发展。总的来说，广州空港经济区与区域城市的发展呈现特性见下表。
资料来源：中心研究员整理所得
当一个区域形成了空港经济这种新型经济模式后，空港航空运输能力，空港周围集聚和发育的临空产业以及腹地三者就会在互联互动中共同推动空港经济的发展。临空型产业总量、发展空间、交通体系、体制保障等为空港经济的发展提供了强有力的支撑，而空港的发展也会通过直接效应、间接效应、衍生效应和催化效应来推动腹地经济的进一步发展。
空港经济是国际门户城市依托国际门户枢纽空港的航空运输条件，形成连接区域与世界网络，实现对腹地区域资源流的汇聚，以及对区域(全球)经济体系控制的能力的重要载体。发展以航空运输业及其他相关高端产业为主体的空港经济，依托国际门户枢纽机场的能力，可以提高腹地区域与世界网络连接性，实现客流、资金流、信息流等资源的汇集，推动主导门户功能向空港门户功能甚至是国际门户枢纽功能升级，进而提高国际门户城市对腹地区域和世界经济体系的控制力。因此，发展空港经济是国际门户城市在知识经济朝代背景下城市功能升级的必然选择。（整理 廖婷婷）
出处：
网站百科：baike.baidu.com。
图书百科：《空港经济发展战略及实践路径分析》，朱前鸿。
中心学者观点：《广州空港经济与城市经济发展的耦合作用机理研究》，胡萍，谢群。
注释：
[1]陈晓宁、朱前鸿：《空港经济：国民经济发展的新增长极》，《物流时代》2007年第12期。
[2]江逸之：《全球飚机场》，台湾GlobalViewsMonthly，2007年11月，第264页。