伴随着中国经济的腾飞，中国铁路网络四通八达，高铁成为烫金的“中国名片”，飞机凭借远距离、高速出行的优势让其他交通工具望尘莫及。如果铁路和航空对接合作，互相配合，势必会产生“1+1>2”的效应，实现优势互补，让国内交通更加畅通无阻，减少很多路途周转方面时间、经济的消耗，为“交通强国”建设提供新动能，同时为旅客带来更丰富、更美好、更便捷的高品质出行体验。
空铁联运模式有助于两大交通方式更大限度发挥作用。近年来，我国铁路高速发展，多条线路同时加建，电子客票等科技化元素的加入，让铁路越来越便捷，特别是前不久铁路部门发布的《规划纲要》不断实施，为空铁联运推广极大降低难度。空铁联运的服务大升级无疑为地区高质量发展增添催化剂，有助于双方更大限度发挥优势，对枢纽机场联通轨道交通，提升机场、高铁站的辐射范围，提高民航、铁路的运行效率和服务水平都起到了积极的促进作用。
本篇科普文通过介绍空铁联运的相关概念，以德国法兰克福机场多方式融合的空铁联运理念为案例进行分析，通过梳理当前我国空铁联运发展现状，为探索更具现代化、国际化我国空铁联运交通枢纽规划设计提供经验启示。
一、空铁联运基本概念
空铁联运是指航空运输与铁路运输之间协作的一种联合运输方式，将民航与高铁这两种不同的交通模式进行衔接，来为旅客提供更加便利的一体化服务。空铁联运可以充分发挥民航与高铁在远程与中短途运输、国际与国内运输上的各自优势，使二者在速度、区位、客源及线路上形成互补，将空中交通网与地面交通网有效连接起来，最终形成“空-地”一体的立体交通网络。空铁联运同时也是大型机场未来发展的主要方向，通过高速铁路扩大航空运输的辐射效应，实现航空腹地的拓展，与铁路形成客流优势互补，提高枢纽旅客空铁联运的市场竞争力。
二、德国法兰克福机场空铁联运概况
法兰克福位于欧洲西北部城市群地理中心，是德国重要的工商业、金融和交通中心。凭借得天独厚的区位优势，法兰克福机场在二战以后迅速成为欧洲最重要的国际枢纽机场之一。2000年前后，在空铁联运发展理念的引领下，又成功实现了基础设施的“融合拓展”、组合行程的“一票到底”、多源信息的“开放共享”,不但使国际航空枢纽地位得以快速提升，而且对城市群发展起到了强大的支撑和引领作用。
(一)基础设施的“融合拓展”
早在上世纪七十年代，德国就开始在法兰克福机场一号航站楼地下设置了铁路火车站，主要通行往返法兰克福市区等周边城市，当时是由德国铁路集团运营。以周边集散为主的普速铁路方兴未艾，实现了城市轨道交通和城际铁路功能的融合，但是普速铁路辐射范围较小，长距离出行方式催生出新的城市轨道交通——高铁。1995年，德国正式开通科隆和法兰克福两大城市的高速铁路，并由机场公司和德国铁路集团在法兰克福机场合作建设了空铁联运大楼，通过集合航空和铁路服务功能，实现了民航和铁路设施的“无缝连接”。在此背景下，汉莎航空、德铁集团、法兰克福机场联合成立了空铁联运公司，由机场通过铁路去往欧洲主要城市的中转旅客快速增加，德国空铁联运实现快速发展。
机场腹地的可达性
注：图中数据为法兰克福机场到该城市所需时间及其每天的车次。
进入本世纪，德国不断完善高铁网络以提升机场可达性。近年来，在欧盟委员会全欧交通网络(TEN-T)相关规划和资金支持下，德国政府通过完善联络线，不断提升法兰克福机场在城市群内的铁路可达性，基本实现了与骨干铁路网的全面连通，从机场经铁路到达欧洲主要城市的行程时间大幅缩短。2015年，去往西北方向科隆、伦敦等城市的铁路通达时间较2000年大幅缩短一半左右，去往西南方向巴黎、米兰，东南方向慕尼黑、维也纳，东北方向哥本哈根、华沙的时间也缩短两小时左右。2018年，法兰克福机场被国际机场协会(ACI)评为全球连通性最强机场，成为名副其实的“欧洲门户”。
欧洲门户——法兰克福机场多式联运服务覆盖
(二)联程运输的“一票到底”
2001年3月，法兰克福机场、汉莎航空和德铁集团联合推出空铁联运服务AIRail, 实现了真正意义上的“一票到底”。所谓“真正意义”主要体现在三个方面：一是实现了航空和铁路客票的一体融合。法兰克福机场空铁联运两段行程真正集成在一张联程票上，乘客既可以在航空公司官网、机票代理机构直接购买，也可以在任意铁路自动售票机上购买电子票。二是实现了航空和铁路时刻的充分对接。德国铁路通过优化既有列车时刻表、提高列车频率等方式，大幅提高了衔接精准度，使得旅客联程出行的意愿越来越强。“空铁联运”服务开通后仅一年，法兰克福机场的高速列车数量飞速增长了280%。三是实现了航空和铁路利益共享风险共担。汉莎航空和德国铁路建立了利益共享、风险共担机制，具体包括联程运输票价优惠政策、联运旅客行程延误解决方案、退改签制度、特殊旅客保障等方面的紧密合作。
法兰克福机场的旅客分布
(三)多源信息的“开放共享”
除航空公司与德国铁路公司之间实现紧密的信息对接外，法兰克福机场还在其官方网站之外，专门建立了出行导航网站，“一站式”实时提供航班时刻、衔接换乘、自驾租车、机场停车、机场巴士等信息，在方便旅客制定出行规划的同时，也为除民航与铁路之外的相关主体开展经营活动提供了决策支撑。其中，网站衔接换乘板块包含火车、公共汽车、出租汽车三种选择，不仅提供乘客换乘所需要的线路、班次、地点、价格等各类信息，还附带搜索引擎，用户在输入目的地、出行时间、出行人数等信息后即可获取推荐的最佳换乘方案，并可通过搜索引擎直接预订和支付。
法兰克福机场航站楼“一站式”导航
三、我国空铁联运发展现状
目前我国已经建成了全世界发达的高速铁路网络，综合运输体系发展导向接近于欧洲的“干线民航+轨道交通”模式，以高铁、城际铁路为国际和中长途民航扩大覆盖范围。国内的上海虹桥国际机场、北京大兴机场和武汉天河国际机场均采用了空铁联运模式。
空铁联运时代
为满足广大旅客的需求和拓宽航空枢纽网络，我国航空公司引入空铁联运理念和成果，在国内实践空铁联运。2010年春运期间，重庆机场集团与成都铁路局合作，在全国首推空铁联运服务，通过在重庆机场航站楼内增设铁路售票点，使旅客凭火车票和登机牌可免费乘坐机场直达市内高铁站的列车。2012年东方航空公司联合原上海铁路局率先在长三角开展空铁联运，双方以上海虹桥、浦东机场为航空枢纽基点，长三角高铁为支线，向国内外旅客提供联运服务，其内容主要是票务联程及其相应的应急处置（仅限票务）。但由于联运合作方式较为简单，近年来空铁联运在我国并没有形成规模效应和预期效果。
在票务方面，联运票务还没有实现信息系统的直接或间接对接；在信息服务方面，未做到为旅客提供包括购（取）票、进站、乘车、应急求助等全过程的信息服务，没有专门的空铁联运信息发布和服务系统；在行李托运方面，由于我国铁路安检标准、内容及方式与航空不同，高铁列车上也没有行李车，不能为旅客提供行李托运服务，因此我国空铁联运还不能实现异地值机、行李全程托运等服务；在接续方案方面，空铁联运接续方案基本上由航空公司基于高铁列车的高密度来设计、制定，铁路部门在运行图调整后也仅仅是将调整结果告知航空公司，双方没有形成有效的协商、对话机制，没有针对空铁联运市场需求来调整和优化双方运行图，导致当前的空铁联运接续方案还不完善；在交通衔接方面，我国除海口美兰机场与高铁直接衔接外，其他大的航空枢纽与高铁车站之间都有相当长的距离，即便上海虹桥枢纽中T2航站楼与虹桥火车站之间的距离也超过600m，为联程旅客换乘增加接驳运输环节，对携带大件行李的旅客尤为不便，而当前空铁联运基本没有提供接驳服务。除以上问题外，空铁联运还存在异地值机、运营管理等困难。针对上述问题，需要认真思考，以服务旅客为核心，以发展综合交通运输体系为目标，注重长远战略，提供科学、可行的解决方案或建议。
四、法兰克福机场对我国空铁联运运营的启发
我国向来重视交通发展，空铁联运不断推动中国交通运输领域建设，为建设交通强国的目标迈出巨大一步。基础设施建设不仅要追求单系统的广度和深度，更要讲求跨交通方式的合理配置、优化、整合，这样才能实现通行能力更大化，体现物尽所用、各显其长，实现全面协调、全局一盘棋，打造出各种交通方式互联互通的“大交通”。虽然我国部分枢纽机场已经迈入空铁联运运营阶段，但仍存在很大的进步空间，距离《交通强国建设纲要》中提到的“全国123 出行交通圈”快速服务体系的完全建立还有一定的差距。目前，我国的空铁联运运营模式所面临的主要问题有以下几点：
一是早期机场的规划建设没有考虑与铁路实现换乘衔接，增加了空铁联运的“物理 衔接”难度。二是城市航站楼的“服务衔接”有断点，仅能提供有限的联运服务，如客票销售；但对于联程客票销售服务和联程行李托运服务等则力有不逮。三是航班时刻表与高速铁路列车时刻表协调难度大，缺乏联运上的“时间衔接”，旅客难以实现无缝换乘。四是机场与高速铁路在管理上相对独立，又存在一定的竞争关系，缺乏深层次的合作，有着“管理衔接”方面的间隙，导致联运运营服务的开展不连续。
为了进一步发展旅客空铁联程运输，建设综合交通运输体系，更好地服务国家战略，应在以下方面继续努力：
（一）建立空铁联运信息系统，发展智慧交通
参照法兰克福机场航空集团与德铁集团联合推出的“一票到底”AIRail服务与其多源信息的“开放共享”, 我国应进一步实现航空和铁路售票等方面的融合与对接。由于航空公司和铁路部门的信息系统框架、体系、功能各不相同，实现双方信息系统互联互通并不现实。随着“互联网+”在各行各业的快速发展，可以借鉴“互联网+”思路，独立或依托于第三方信息平台建立空铁联运信息系统。
通过接口与航空公司和铁路部门进行票务系统、服务系统的信息交换，整合各种运输方式的信息资源，推进跨运输方式的旅客出行信息联网，为旅客提供交通运输信息的互联互通、实时更新的便捷查询系统，实现“一票联程制”和无缝换乘，达到“1+1>2”的效果，从而将空铁联运打造成“互联网+交通”运输模式的典型。
（二）发展城市航站楼，提升空铁联运服务水平
在处于机场辐射范围内的高铁列车设置机场城市航站楼，大力推进各项配套设施建设，提升空铁联运的服务水平。针对我国联运合作方式较为简单的短板，我们可以在条件成熟的高铁车站城市航站楼进一步完善服务业务，具体如下：
1.提供部分行李托运服务：对于“高铁+航空”的联程旅客，在旅客到达车站后，凭空铁联运票据可以直接将行李交付集散点（或由第三服务方直接在站台收集联运旅客行李），最后由集散点负责行李运输及安检；由于航空的安检内容和标准要高于铁路，对于“航空+高铁”的联程旅客，旅客降落机场后，机场将联程旅客的行李直接运往高铁车站的行李集散点，行李无须在车站再次接受安检。旅客到达高铁车站后只需自取行李、直接乘车，减少旅客多次行李搬运及安检的麻烦。
2.提供全程交通衔接服务：建立综合交通运输枢纽体系，完善空间布局，尽可能实现高铁（或城际铁路）与民航在基础设施上的“无缝”衔接，有效减少旅客换乘距离，提高空铁联运的综合运输效率。对一些没有“无缝”衔接的航空枢纽与高铁车站，航空公司和铁路部门应积极建立或购买第三方交通方式，在航站楼与高铁车站间提供免费接驳服务，为联程旅客提供免费短途接驳和行李运输服务的同时，还可为其他旅客提供有偿运输服务。
3.提供便利的应急处置服务：在空铁联运信息服务系统基础上，铁路与航空公司可实时了解运输信息和联运旅客行程状况，针对突发情况可提前将运输信息通知旅客，必要时可提前与旅客协商行程变更，为旅客提供个性化服务。如：提供全程电子改签或退票服务；突破各自行业既有改签或退票规则，只要是航空公司或铁路部门原因造成的接续问题，任何一方都应优先为联程旅客提供下一行程应急处置安排，保障联程旅客便利出行。
（三）建立明确的运营主体
欧洲空铁联运之所以能够成功推行，其中一个重要原因是铁路和民航运输企业实现了深度合作。如德国空铁联运服务的经营主体AIRail Service由汉莎航空股份公司、德国铁路公司和法兰克福国际机场3家企业合资组成。当前我国空铁联运只是简单合作，主要由航空公司负责牵头，铁路部门进行简单配合，没有明确的机构，双方都没有把空铁联运作为核心或关键业务，导致其市场份额及影响力一直停滞不前。
因此，建立由航空公司、铁路、机场管理部门共同出资组成的运营实体是空铁联运进一步发展的关键因素，也是建设空铁联运信息系统、完善空铁联运服务的基础。空铁联运实体应共同承担各种业务的职责，通过完备的联运服务和市场营销不断扩大市场，实现航空、铁路、社会、旅客的多赢。
随着我国“一带一路”倡议和交通强国战略部署的提出，作为综合交通运输体系中的重要组成部分，铁路运输和民航运输进行优势互补、资源整合是推动综合运输服务一体化发展的必经之路。目前，空铁联程运营存在的主要问题是空间、服务、时间 和管理上的衔接不连贯。解决上述问题，以点带面推进空铁联运发展，对于人民群众的满意度、幸福感和我国交通强国战略部署的推进都是十分有益的。
参考资料
《我国空铁联运发展的对策建议》张晓光、孙相军、雀姝
《空铁联运运营模式发展分析》（西南交通大学希望学院 马义龙、曾铮、李健）
《空铁联运发展体制机制研究———以法兰克福机场为例》王淑伟
编辑整理 李沐慈（实习生）
指导老师 廖婷婷（空港中心）